Карло Абарт и начало пути в تورрине
Карло Абарт родился австрийцем под именем Карл Альберт Абарт, но историю автомобилестроения писал уже как итальянец. После Второй мировой войны он оказался в Турине — тогда ещё не столице массового моторизации, а кластер мелких мастерских, где собирали спортивные барчетты практически вручную. Абарт не был просто гонщиком: он понимал металл, аэродинамику и, что важнее, умел договариваться с людьми, у которых были деньги на запчасти.
В 1949 году, вместе с пилотом Гвидо Скальярини, он зарегистрировал Abarth & C. Логотип — скорпион, знак зодиака основателя — появился сразу. Первым делом ателье занялось выпусками глушителей: они давали прирост мощности на малых двигателях и приносили стабильный доход. На этих деньгах Абарт начал покупать списанные шасси Cisitalia, перерабатывать их и продавать под своим брендом. Так родилась модель 204A — по сути, первый «скорпион» с кузовом, а не просто набор запчастей.
Первые успехи: записки на коленках и рекорды класса
Работа с Cisitalia дала доступ к инженерной базе, а знакомство с Фердинандом Порше — понимание, как строить двигатели, живучие при высоких оборотах. Прорыв случился, когда Абарт договорился с Фиатом о поставке серийных «шестьсотых». Fiat 600 был дешёвым, лёгким и идеально попал в класс до 750 кубических сантиметров.
Инженеры не просто наращивали объём. Перерабатывали головки блоков, ставили веберовские карбюраторы, меняли фазы газораспределения — часто прямо в боксах трасс, записывая настройки на коленках. Результат: серия рекордов на Монце, победы в классе на «Миле Милья» и «Тарга Флорио». Маленький «шестьсотый» с эмблемой скорпиона стал доступным гоночным автомобилем: купил обычный Фиат, приехал в мастерскую на Корсо Марче — и уехал с документами на спорткар.
Сотрудничество с Fiat: от заказчика к партнёру
Фиат воспринимал Абарта как подрядчика: не тратить заводские ресурсы на спорт, есть кто сделает это за тебя. К середине шестидесятых границы стерлись. Появились модели 595 и 695 — уже не тюнинговые комплекты, а самостоятельные автомобили с усиленными кузовами, дисковыми тормозами и двигателями до литра объёма. Их собирали на линиях Фиата, гарантию давал концерн.
Джианни Аньелли видел в Абарте инструмент для образа бренда: «скорпион» позволял продавать обычным покупателям мечту о гонках. Аньелли лично курировал сделки, и к 1970 году доля Фиата в уставном капитале Abarth & C. перевалила за контрольный пакет. Формально — партнёрство, фактически — поэтапное поглощение, оформленное так, чтобы не пугать поставщиков и пилотов.
Переход под крыло концерна 1971 года
Официальная передача ста процентов акций произошла в 1971 году. Условия были нестандартными для итальянской промышленности: бренд сохранили, название не сменили на «Fiat Sport», команду ралли оставили в Турине. Абарт получил статус спортивного подразделения с собственным бюджетом и правом подписывать машины своим именем.
Но ралли мир менялся. Появились прототипы группы 5, потом группа 4 с требованием пятисот серийных экземпляров. Малый томинский отдел не тянул такие объёмы. Часть инженеров ушла в Osella, часть осталась заниматься подготовкой групповых «124» и «131». Последние принесли Фиату три кубка конструкторов в чемпионате мира — последние крупные победы под знаком скорпиона до долгого перерыва.
Эпоха Lancia и интеграция в структуру Lancia-Fiat
Когда в конце семидесятых Фиат объединил спортивные активы под крылом Lancia, технологии Абарта ушли в новые проекты без шума. Двигатель Lampredi с двумя валками, доработанный людьми со скорпионом на бейджике, стал сердцем Lancia 037 — последней заднеприводной машине, выигравшей кубок WRC. Позже те же методики создали Delta S4 и Delta Integrale.
На заводе в Корсо Марче перестали собирать целые автомобили. Abarth превратилось в компетенционный центр: разрабатывали головки блоков, системы впрыска, турбинные комплекты для серийных Lancia Thema 8.32 и Fiat Croma Turbo. Бренд стал невидимым, но вездесущим — как добрый дух итальянской турбоэпохи.
Возрождение бренда в 2000-х: новая Grande Punto и 500
Решение вернуть имя на крылья серийных хетчбэков принял Серджио Маркионне. В 2007 году, после реструктуризации концерна, он увидел в Abarth готовый эмоциональный хук для новой модели 500. Подход отличался от наборов Mopar: это не были опции из каталога аксессуаров. Abarth 500 получал другой подвесной тракт, другие тормоза (Brembo), специфическую ЭБУ, укороченную коробку и звук, за который отвечал не резинатор, а клапанная система на выхлопе.
Параллельно вышла Grande Punto Abarth — больше, серьезнее, с двухлитровым турбо и 180 лошадками. Потом пришли 595, 695 с разными ступенями настройки, кабриолеты, версии «Competizione» и «Essesse». Разработку вели те же инженеры, что и тридцать лет назад, но уже с доступом к стендам FCA, бюджетам на краш-тесты и требованиями Евро-5.
Современное положение: Stellantis и электрификация
На 2026 год Abarth существует как отдельный бренд внутри Stellantis, с собственным директором, отдельной сетью дилеров в Европе и Японии, и своим дизайн-центром в Турине. Модельный ряд — 500e, 600e и их производные. Электрификация заставила пересмотреть суть: нет двигателя для тюнинга, нет выхлопа для звука. Инженеры работают с векторным управлением моментом, настройками рекуперации, тормозным педальным рядом, имитацией переключений — всё то, что создаёт «эффект скорпиона» без горения бензина.
Отношения с Alfa Romeo Quadrifoglio и Maserati построены на разделении аудиторий. Quadrifoglio — трековая скорость и престиж седанов и кроссоверов среднего размера. Maserati — гран-туризмо и люкс. Abarth занимает нишу компактных, агрессивно выглядящих авто для ежедневной езды с возможностью поехать на трек-дей в выходной. Техническая база общая — платформы eCMP и STLA Small — но калибровка педали газа, логика ESP, жёсткость стабилизаторов и тактильная обратная связь руля уникальны для каждого бренда. Конкуренция внутри концерна есть, но сегменты разграничены по цене, размеру и имиджу, чтобы не каннибализировать продажи.
Фото: автор tonylanciabeta, CC BY-SA 2.0